Når føleri trumfer fakta om elbil

LADEBIL: Tesla er en av de mest populære elbilene. Foto: NTB/Scanpix/AP/Chuck Burton

LADEBIL: Tesla er en av de mest populære elbilene. Foto: NTB/Scanpix/AP/Chuck Burton

Av
Artikkelen er over 2 år gammel
DEL

MeningerI det siste har Halvard Berget og Svein Birkeland fått presentere synsing, fordommer og feilinformasjon om elbil i Østlendingens spalter.

Lokalforeningen Mjøsen & Omegn elbilforening organiserer 2063 medlemmer i Norsk elbilforening, og jobber for å synliggjøre at elbil er både praktisk, økonomisk og miljøvennlig. Vi jobber dessuten faktabasert. Det samme kan ikke sies om det Berget og Birkeland har presentert.

Berget går hardt ut under sin tittel 16. september, men klarer ikke å påvise en eneste av «sannhetene vi ikke hører om». Han forsøker å belegge påstandene med en mye omtalt rapport fra IVL Svenska Miljöinstitutet, men ender opp med å viderebringe løsrevne fortolkninger fra kolleger i media (tilsynelatende en mye delt artikkel i «Teknikens Värld»).

For det er ikke slik at produksjon av en Tesla-batteripakke – selv den største på 100 kWh – forurenser i nærheten av så mye som å kjøre en Mercedes E220 CDI 14.000 mil.

Grunnen: Eksempelet legger den mangelfulle NEDC-målesyklusen til grunn, og det tas ikke hensyn til klimagassutslipp fra drivstoffproduksjonen. I den virkelige verden setter Mercedesen i gjennomsnitt til livs 0,743 liter diesel pr. mil, ifølge den rikholdige databasen spritmonitor.de – der bileiere rapporterer reelt forbruk.

14.000 mil med slikt forbruk gir et CO2-utslipp fra forbrenning på 27,7 tonn. I tillegg kommer utslipp fra drivstoffproduksjon. Om vi legger et CO2-utslipp på 150 kg/kWh til grunn, som i rapporten Berget viser til, vil produksjonsutslippet utgjøre 15 tonn for det største batteriet.

Men når Teslaen kjøres på fornybar norsk strøm, blir klimagassutslippene neglisjerbare. NVE anslår nemlig CO2-faktoren i den norske kraftmiksen til 16 g/kWh. CO2-utslipp i bruk gjennom 14.000 mil er dermed beskjedne 0,5 tonn – og uten helseskadelige NOx- og partikkelutslipp, som dieselbilen ugjendrivelig har.

Av dette kan vi slutte at Teslaen med det største batteriet har rundt halvparten av CO2-utslippet i Mercedesen ved samme kjørelengde. Velger man minste batteripakke i denne bilen (75 kWh), er Teslaen på rundt 1/3 av Diesel-Mercedesens CO2-utslipp.

Samtidig vil begge kjøre langt mer enn 14.000 mil fra vugge til grav. Det betyr at der Mercedesen drar på med nye 2 tonn CO2-utslipp for hver 1.000 mil, er Teslaen i praksis utslippsfri med sine 32 kilo på samme distanse.

At Berget overdriver Teslaens tyngde (ingen modell er på langt nær så tung som 2,7 tonn), styrker ikke resonnementene. Det gjelder også karakteristikken av batteri som miljøversting.

Til forskjell fra fossilt drivstoff og eksos kan batterier både gjenbrukes og resirkuleres, i motsetning til det Berget antyder. Men takket være at batteriene leverer så bra, er vi ennå et stykke unna et fungerende marked – der gamle elbilbatterier benyttes til stasjonær bufferlagring av fornybar energi.

Både Berget og Birkeland (20. september) farer også med synsing om mengden strøm som trengs til elbilene. Sistnevnte slenger ut tallet 35 TWh, trolig med henvisning til energiforbruk i fossilbilflåten.

En vanlig feilslutning er at en hvilken som helst bil bruker samme mengde energi. La oss derfor ta en gjennomgang av den relative energieffektiviteten mellom elbiler og fossilbiler, med nøkterne anslag for forbruk:

• En elbil har i løpet av et år et gjennomsnittlig strømforbruk mellom 1,5 og 2,5 kWh/mil, inkludert overførings- og ladetap (estimert til 10 prosent). En mengde dokumenterte erfaringstall underbygger dette.

• I en liter bensin er det en energimengde på 9,1 kWh. Inkludert raffinering (nøkternt 1 kWh/liter) og et gjennomsnittsforbruk (for hele bensinbilflåten) på 0,8 liter/mil, tilsvarer dette 8,1 kWh/mil.

• I en liter diesel lagres 10,1 kWh energi. Inkludert raffinering (nøkternt 1 kWh/liter) og et gjennomsnittsforbruk (for hele dieselbilflåten) på 0,65 liter/mil, tilsvarer dette 7,2 kWh/mil.

For de fossile drivlinjene er energieffektiviteten typisk 25–40 prosent, hvorav diesel oppnår de beste tallene. Resten forsvinner i friksjon og varmetap. Elbilen utnytter 85–90 prosent av energien til framdrift. I klartekst: Man kan ikke sette likhetstegn mellom energiforbruk på elbiler og fossilbiler.

Elbilen klarer seg, nøkternt vurdert, med en drøy tredjedel. I de fleste tilfeller vil forskjellen være større, også fordi elbilen gjenvinner bremseenergi. Det gjør ingen fossiler.

I fjor kjørte en gjennomsnittlig norsk personbil ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB) 12.289 kilometer.

En elbil som bruker gjennomsnittlig 2 kWh/mil hadde dermed et totalforbruk på rundt 2.500 kWh.

Når vi legger til grunn SSB-bestanden (ved utgangen av 2016) på rundt tre millioner biler, ville det medført 7,5 TWh dersom hele bilflåten var elektrisk.

Det utgjør i overkant av 1/3 av norsk krafteksport i fjor. Ifølge NVEs tall ble eksportert 21,8 TWh av en total fornybar produksjon på 148,8 TWh. En helelektrisk bilpark vil derfor trenge kun 5 prosent av den fornybare strømmen som produseres i dag.

I vår del av landet, med store avstander, er en god og lett tilgjengelig ladeinfrastruktur avgjørende for å øke andelen elbiler. Derfor må arbeidet med å etablere både vanlige ladere og hurtigladere intensiveres i hele vår region, ikke bare i byene.

Med vår regions forutsetninger bør vi være faktabaserte, og ikke gå baklengs inn i en framtid vi allerede nå ser komme. Vi bør tenke ambisiøst og djervt, ikke bakstreversk. Elbilforeningen inviterer derfor til dugnad for å gjøre Hedmark og Oppland til den norske elmotoren.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags